สำรวจเรทติ้งของน้องใหม่ขบวนล่าสุด หนึ่งเดือนที่ผ่านมาดาหน้ามาทั้งดอกไม้และก้อนอิฐ...อิฐก้อนใหญ่เสียด้วย
ปีก่อน คนกรุงเทพฯ (และคนทั่วประเทศไทย) ได้ทำความรู้จักกับ รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษา หรือ รถไฟฟ้าบีทีเอส (BTS Skytrain) ทางเลือกใหม่ในการแก้ปัญหาจราจรของเมืองหลวง ขณะที่ 5 ปีต่อมา รถไฟใต้ดิน หรือ รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (MRT Blue Line) ก็เริ่มเป็นอีกชื่อที่คุ้นหู
และเมื่อปลายเดือนพฤษภาคม พ.ศ.2553 กรุงเทพมหานครได้คลอด รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit หรือ BRT) โดยหวังว่าจะช่วยแก้ปัญหา "รถติด" ให้คลายตัวอีกระดับ แต่เสียงตอบรับยังไม่ดีพอ เพื่อนร่วมถนนยังไม่เคารพในกติกา วิ่งเข้าเบียดในช่องทางพิเศษจนเกิดปัญหา ล่าสุดถึงแม้จะหั่นราคา จูงใจให้คนใช้บริการ สถานการณ์ก็ยังไม่มีทีท่าว่าจะกระเตื้องขึ้น จนเริ่มมีกระแสว่า อาจต้องม้วนเสื่อกลับบ้าน พับโครงการก่อนกำหนด
วันนี้ โครงการรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ หรือ แอร์พอร์ตเรลลิงก์ หรือ แอร์พอร์ตลิงก์ (Airport rail link) ได้กลายมาเป็นอีก "ตัวช่วย" น้องใหม่ สำหรับ "คนชานเมือง" ในการเดินทางสู่ใจกลาง "มหานคร"
1 เดือนหลังเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ หลากหลายสุ้มเสียงทั้ง "ดอกไม้" และ "ก้อนอิฐ" จากผู้ใช้บริการก็ปลิวว่อนจากทั่วทุกสารทิศ
"ราง" เปลี่ยน "ชีวิต"
ดูเหมือนการย่นระยะเวลาการเดินทางของ "ม้าเร็ว" สายสุวรรณภูมิ ถือเป็นแต้มต่อสำคัญในความรู้สึกของ พิทยะพันธ์ ศรีแววเนตร หนุ่มลาดกระบังที่ต้องข้ามฟากมาทำงานในออฟฟิศย่านราชประสงค์อยู่พอสมควร
เป็นประจำ เขาต้องเดินทางออกจากบ้านก่อน 6 โมงเช้าโบกแท็กซี่มาลงตรงสถานีรถไฟฟ้าอ่อนนุช ก่อนต่อบีทีเอสเข้าเมืองมาทำงาน ที่ต้องออกเช้าขนาดนี้ก็เพื่อเลี่ยงช่วงการจราจรติดขัด หรือถ้าออกสายกว่านั้นก็ต้องใช้ถนนอีกเส้นเพื่ออ้อมมายังปากซอยสุขุมวิท 55 ต่อรถไฟฟ้า แน่นอน นอกจากระยะทางที่เพิ่มขึ้นอีกเท่าตัว ค่าใช้จ่ายก็ยังคูณสองด้วยเหมือนกัน
"รถไฟเปิดวิ่งเรายิ้มเลย เพราะบ้านอยู่ห่างจากสถานีลาดกระบังแค่ 5 นาที ห่างจากสถานีสุวรรณภูมิแค่ 10 นาที ขึ้นแอร์พอร์ตลิงก์ไปต่อบีทีเอสถึงออฟฟิศได้ภายใน 40-45 นาที เป็นเวลาที่ตัวเราสามารถควบคุมได้สบายๆ"
ไม่ต่างกับ สุวรรณ บุญเลิศวัฒนา แม่ค้าผลไม้สดที่ยึดหัวหาดหลังตึกสาทรซิตี้เป็นที่ทำกิน ทุกวันเธอต้องออกจากบ้านภายในหมู่บ้านนักกีฬาตั้งแต่ตี 1 มารับของตรงปากคลองตลาด เพื่อนำไปตั้งร้านให้เสร็จก่อนฟ้าเปิด ตกบ่าย 2 จึงเริ่มเก็บร้าน แล้วถึงนั่งรถประจำทางสาย 22 ไปต่อรถบริเวณแยกลำสาลี หรือไม่ก็นั่งรถเมล์สาย 62 และต่อสาย 93 เข้าบ้าน ซึ่งส่วนใหญ่ใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 2 ชั่วโมงครึ่ง
แต่หลังจากทำความรู้จักกับแอร์พอร์ตลิงก์ เธอก็ได้เวลา 2 ชั่วโมงที่เคยเสียไปทุกวันกลับคืนมา
"ทุกวันนี้ นั่งบีทีเอสจากช่องนนทรีไปต่อรถไฟฟ้าที่สถานีพญาไทไปลงสถานีบ้านทับช้าง เบ็ดเสร็จ 40 นาที ก็ถึงบ้านแล้ว มีเวลาเถลไถลเพิ่มขึ้นอีกหน่อย (หัวเราะ)"
หรือถ้าเปรียบเทียบในความรู้สึกของเด็กรุ่นใหม่อย่าง ปนัดดา มนตรี และ มโนศิลป์ สุนทรส นักศึกษาจากรั้วลาดกระบัง รถไฟสายนี้คือเครื่องอำนวยความสะดวกราคาถูกอย่างไม่ต้องสงสัย
"ปกติต้องเข้าไปทำธุระในเมืองทุกอาทิตย์อยู่แล้ว และเข้าเมืองแต่ละครั้งถ้าไม่นั่งรถตู้ เสีย 35 บาท นั่งประมาณครึ่งชั่วโมงจะถึงอนุสาวรีย์ (ชัยสมรภูมิ) หรือไม่ก็ขึ้นรถไฟที่สถานีลาดกระบังถึงราคาถูก แต่ก็เสียเวลารอนานหน่อย พอมีแอร์พอร์ตลิงก์ก็รู้สึกดีนะคะ เพราะเสียเงินแค่ 15 บาท ประมาณครึ่งชั่วโมงก็ไปเดินเล่นอยู่แถวสยามได้แล้ว" ปนัดดาออกความเห็น
นอกจากคำบอกเล่าจากปากของผู้ใช้บริการที่ยอมรับในประสิทธิภาพ วัชรชาญ สิริสุวรรณทัศน์ ผู้อำนวยการศูนย์ปฏิบัติการและมวลชนสัมพันธ์ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ยังกางตัวเลขยืนยันถึงความต้องการของผู้บริโภคที่ชัดเจน
"ตั้งแต่แอร์พอร์ตลิงก์เปิดให้บริการ ปริมาณผู้โดยสารก็เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด รถไฟสายซิตี้ไลน์เปิดวิ่งอยู่บนราง 4 ขบวนเว้นระยะทุก 15 นาที โดยยอดผู้โดยสารเฉลี่ยตั้งแต่วันจันทร์ถึงพฤหัสจะอยู่ราว 33,000 คนต่อวัน ขณะที่วันศุกร์จะเพิ่มปริมาณเป็น 36,000 คน มีช่วงพีคอยู่ที่ 7 โมงถึง 9 โมงเช้า ส่วนตอนเย็นก็ตั้งแต่ 5 โมงเย็นถึง 1 ทุ่ม ซึ่งช่วงนี้เราจะปล่อยรถเสริม 1 ขบวนเพื่อช่วยผ่องถ่ายผู้โดยสาร โดยเวลาจะลดลงเหลือเพียง 7-8 นาทีต่อขบวน ส่วนวันหยุดเสาร์-อาทิตย์ยอดจะตกลงมาอยู่ราว 27,000 คน สำหรับขบวนรถด่วนจะมียอดผู้ใช้บริการอยู่ที่ 600-700 คน และยอดวันหยุดจะเพิ่มเป็น 800-900 คน"
"กองอิฐ" บนตู้โดยสาร
ยอดผู้โดยสารกับการเปิดให้บริการเดือนแรกถือว่าใกล้เคียงกับเป้าที่กระทรวงคมนาคมวางไว้วันละ 50,000 คน ยิ่งเมื่อเทียบเคียงคำบอกเล่า และตัวเลขที่ทางรถไฟหยิบขึ้นมาให้โชว์ ก็ยิ่งการันตีถึงแนวโน้มที่น่าจะ "สดใส" ของรถไฟขบวนนี้ได้เป็นอย่างดี
ความสำเร็จดังกล่าวเกิดจากการวางแผนงานมาตั้งแต่ 6 ปีที่แล้วในการสำรวจเส้นทางที่อยู่ในเขตของการรถไฟ ซึ่งช่วยลดขั้นตอนการเวนคืนที่ดินลงไป โดยพิจารณาถึงจุดเชื่อมระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ อย่าง บีทีเอสพญาไท และรถไฟใต้ดินเพชรบุรี เป็นต้น อีกทั้งความพยายามในการยึดทำเลใกล้เคียงกับสถานีรถไฟสายตะวันออกที่มีอยู่เดิมให้ได้มากที่สุด ซึ่งผลที่ออกมาก็ค่อนข้างตอบสนองความต้องการผู้โดยสารได้ตรงประเด็น
แต่ถึงอย่างนั้น ก็ไม่ได้หมายความว่าจะไม่มี "ข้อติติง" จากผู้ใช้บริการเลย ในฐานะ "น้องใหม่" แอร์พอร์ตลิงก์จึงถูกเปรียบมวยกับ "รุ่นพี่" อย่าง บีทีเอส และเอ็มอาร์ที ไปโดยปริยาย
"ห่วยแตก!!!" เสียงสบถดังสวนเสียงประตู(ที่ดังกว่า)ขึ้นมาทันที บางครั้งไม่ถึงกับออกเสียงบ่น แต่ความระคนสงสัยกับ "ระดับเสียง" ประตูที่เกินพอดียังปรากฏบนสีหน้าของคนเดินทางอยู่เรื่อยๆ ไม่นับรูปทรงที่นั่งแปลกๆ หรือห่วงจับอันดูเหมือนจะไม่พอสำหรับชั่วโมงเร่งด่วน แม้แต่เสียงกระตุกคล้ายๆ ระบบรางขัดข้องบางช่วงที่ขบวนรถออกจากสถานี ก็สร้างความไม่แน่ใจในความปลอดภัยได้เหมือนกัน
"คนใช้เพิ่มขึ้นจนเราขึ้นรถไฟไม่ได้" เสียงยืนยันชัดเจนของ ขวัญนรี ศรีโสภา ประชาสัมพันธ์สาวจาก บจก.ไซเพรสเอ็นเตอร์ไพรส ที่เลือกความสะดวกบนรางแทนการฝ่าควันบนถนน ถึง "จุดบอด" ที่เกิดขึ้นในชั่วโมงเร่งด่วน ตลอดสัปดาห์เต็มๆ เธอไปทำงานสายทุกวัน หากขึ้นรถไฟไม่ทันเที่ยว 7.30 น.
"จริงๆ มันสะดวกนะ ที่พักเราอยู่ตรงแยกคลองตัน เดินมาที่สถานีไม่เกิน 10 นาที ต่อรถไฟฟ้าไปลงที่ทำงานได้ภายในครึ่งชั่วโมง แต่พอถึงช่วงชั่วโมงเร่งด่วน คนจะเยอะมากๆ ระยะเวลาการรอรถไฟก็ยัง 15 นาทีเท่าเดิม ซึ่งมันไม่พออยู่แล้ว แล้วภายในรถไฟก็เบียดกันมาก เหมือนที่ประเทศญี่ปุ่นที่ต้องเบียดในรถไฟมาทำงานกันอย่างนั้นเลย แล้วขนาดของตู้โดยสารที่มีแค่ 3 ขบวนก็ค่อนข้างเล็กจุคนได้น้อยกว่าที่ควรจะเป็น ช่องระหว่างรถไฟกับชานชาลาก็กว้างเกินไป เคยมีคนเดินชนกันแล้วรองเท้าร่วงลงไปข้างล่างเลย แล้วถ้าเป็นขาเด็กตกลงไปล่ะ คิดดู" เธอระบาย
ความอึดอัดบนสถานีที่เธอรู้สึก ไม่ต่างไปจากสิ่งที่ พิทยะพันธ์ มองเห็น เขารู้สึกว่า นอกจากการ "จัดระเบียบ" ผู้คนบนชานชลาแล้ว สิ่งที่ต้องแก้ปัญหาอย่างเร็วที่สุดก็คือเรื่องของ "ตั๋วโดยสาร" ที่น่าจะมีตั๋วสัปดาห์ หรือตั๋วเดือนออกมาสำหรับคนที่เดินทางประจำเสียที
กระทั่งการ "คิดไม่ถึง" ของการออกแบบจากมุมมองของผู้ให้บริการอย่าง วัชรชาญ เองก็ถือว่าเป็นเรื่อง "ต้องแก้ไข"
"ในบางสถานีเราก็ยอมรับว่าในตอนก่อสร้าง ที่ปรึกษาเขาไม่ได้ออกแบบสำหรับการอำนวยความสะดวกให้กับผู้โดยสาร ไม่ว่าจะเป็นเรื่องการเข้า-ออกของสถานี ที่จอดรถ หรือรถโดยสาร เห็นได้ชัดที่สถานีพญาไทปัญหาเรื่องลิฟท์ที่ออกแบบไว้สำหรับผู้โดยสารพิการ ผู้โดยสารสูงอายุ แต่ปรากฏว่า ผู้โดยสารที่เดินทางมาจากสนามบินก็มาพร้อมกระเป๋าด้วย"
นอกจากนั้น ความปลอดภัยในบริเวณสถานีช่วงกลางคืนก็กลายเป็นโจทย์อีกข้อที่ไม่อาจมองข้าม เพราะบรรดามอเตอร์ไซค์วินที่วิ่งรับส่งผู้โดยสารตรงสถานีบ้านทับช้าง ต่างยืนยันเป็นเสียงเดียวกันว่า หลัง 3 ทุ่มเป็นต้นไป รัศมี 2 กิโลเมตรรอบสถานีจะค่อนข้างเปลี่ยว และน่ากลัวมาก
"น่ากลัวขนาดนี้ มิน่าถึงไม่ค่อยมีสาวออฟฟิศมาซ้อนเลยครับ (ยิ้ม)" เสียงอำติดตลกทำนองนี้มักดังในวินเสมอ
อนาคต "ขนส่งเครือข่าย"
"ประตูรถไฟขณะที่วิ่งด้วยความเร็วสูงสุดก็ต้องมั่นใจว่ามันแน่นสนิท ไม่ใช่วิ่งไปแล้วประตูเปิดผัวะออกมา" ผอ.ศูนย์ปฏิบัติการและมวลชนสัมพันธ์ฯ ให้คำชี้แจงถึง "ที่มา" ของเสียงปิดประตูดังกล่าว ซึ่งแตกต่างจากบีทีเอส และเอ็มอาร์ทีที่ไม่ได้วิ่งด้วยความเร็วแบบแอร์พอร์ตลิงก์ ความปลอดภัยของผู้โดยสารจึงต้องให้ความสำคัญเป็นพิเศษ
เช่นเดียวกับระบบ "ความผิดปกติ" ของรางที่เกิดจาก "สลับวงจรไฟฟ้า" บริเวณ "นิวตรอนโซน" ซึ่งจะอยู่ช่วงกลางขบวน และจะเกิดเฉพาะช่วงขบวนรถเคลื่อนออกจากสถานีหัวหมากเท่านั้น โดยพื้นที่ดังกล่าวได้มีการติดป้ายชี้แจงเอาไว้แล้ว ส่วนเรื่องการปรับปรุงพื้นที่อำนวยความสะดวกเพิ่มเติมตอนนี้ เขายืนยันว่า กำลังอยู่ระหว่างการประสานงานไปยังหน่วยงานที่รับผิดชอบ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของการก่อสร้างลานจอดรถที่กำลังทยอยทำ รถโดยสารประจำทางที่เริ่มมีบางสายวิ่งเข้าสถานีแล้วอย่าง สาย 76 ผ่านสถานีมักกะสัน สาย 145 ผ่านสถานีหัวหมาก และสาย 26 ผ่านสถานีลาดกระบัง
ขณะที่เรื่องความปลอดภัยของผู้โดยสารในเวลากลางคืน ทางสถานีก็ได้เพิ่มพนักงานเพื่อดูแลความปลอดภัยภายในบริเวณสถานี แต่ถ้าเป็นพื้นที่รอบนอก วัชรชาญยอมรับว่าอาจดูแลได้ไม่ทั่วถึง เพราะอยู่นอกเขตความรับผิดชอบของรถไฟแล้ว เช่น สถานีหัวหมากที่มีปัญหาเรื่องการโจรกรรมสายไฟก็กำลังอยู่ระหว่างการติดตั้งใหม่ อย่างพื้นที่บ้านทับช้างบริเวณรอบนอกจะเป็นจุดเชื่อมต่อระหว่างเขตสะพานสูง และเขตประเวศ ซึ่งกำลังประสานขอความร่วมมือไปยังเขตในเรื่องการปรับพื้นที่อยู่ เป็นต้น
ส่วนเรื่องระบบตั๋วโดยสาร เขาอธิบายว่า ตอนนี้ระบบทุกอย่างพร้อมหมดแล้ว ไม่ว่าจะเป็นระบบสมาร์ทการ์ด หรือเหรียญโดยสาร เหลือแต่เพียงรอการตั้งบริษัทลูกเพื่อจัดการทางบัญชีให้เรียบร้อย ซึ่งตอนนี้เรื่องผ่านไปถึง คณะรัฐมนตรีแล้ว เหลือเพียงรอผ่านอนุมัติก็สามารถดำเนินการต่อได้ทันที
ถึงแม้จะมีเรื่องให้ "ขัดใจ" เช่น เวลาบริการเสาร์-อาทิตย์ รถไฟจะดีเลย์กว่าวันธรรมดา หรือปัญหาป้ายบอกรายละเอียดต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น ชานชาลา บันไดขึ้นลง เส้นทาง และแผนที่ภายในสถานีที่เป็นจุดสังเกตได้ง่าย ซึ่งอยู่ระหว่างปรับปรุงใหม่ก็ตาม แต่โดยภาพรวม ในความรู้สึกของผู้โดยสารก็ยัง "โอเค" และ "ยอมรับได้" กับเดือนแรกของการเปิดขบวน
"ร้อยผมให้แปดสิบห้า" หนุ่มออฟฟิศอย่างพิทยะพันธ์ประเมิน ส่วนขวัญนรีมองการจัดการเหลือแค่ 40 เต็ม 100 แต่ความคุ้มค่าเธอก็ยังเทให้ 70 คะแนน ทั้งคู่ยังมองถึงปัญหาของสถานีมักกะสันที่คาดว่าจะสามารถเปิดให้บริการเช็คอิน และโหลดกระเป๋าได้ในต้นปี 2554 จะได้ฟังเสียงบ่นของคนเดินทางในเรื่องยกกระเป๋าขึ้นยกกระเป๋าลงอีกเยอะ
"มีเรื่องกระเป๋าตกหล่นด้วยไม่ต้องห่วงเลย" บางความเห็นฟันธง
ที่สุดแล้ว ความฝันถึงระบบการขนส่งมวลชนแบบเครือข่ายในความรู้สึกของใครหลายๆ คนก็ยังมีโอกาสกลายเป็นความจริงได้ในอนาคต เมื่อระบบทุกอย่างลงตัว
"ประสบการณ์ที่ผ่านมาจะเห็นว่า มันมีประโยชน์ค่อนข้างมาก จากการเดินทางได้ต่อเนื่อง จากรถไฟฟ้าชนิดหนึ่ง ต่อไปรถไฟฟ้าอีกชนิดหนึ่ง อนาคตประเทศไทยเวลาออกแบบก่อสร้างอะไรคงต้องคิดถึงการเชื่อมต่ออย่างนี้ด้วย บางครั้งการออกแบบก็ทำไม่รอบครอบ และครอบคลุม อีกทั้งทางกระทรวงก็มีนโยบายการใช้ตั๋วร่วม ซึ่งตอนนี้อยู่ระหว่างการศึกษา และจัดตั้งหน่วยงานที่จะดูแล พร้อมทำงานได้ทันที" วัชรชาญมองความเป็นไปได้
หากเป็นอย่างนั้นจริงๆ ในอนาคตอันใกล้เราจะสามารถใช้ระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพ และตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคได้รอบด้าน ในราคาที่ไม่สูงเกินไปนัก
เหมือนกับความหวังของมโนศิลป์ที่อยากจะสามารถขึ้นแอร์พอร์ตลิงก์ในราคาที่นักศึกษาอย่างเขาพอจะจ่ายไหว
"ผมเสนอที่สาบสิบบาทครับ รับได้" รอยยิ้มทะเล้นส่งมาพร้อมคำตอบ
ที่มา.กรุงเทพธุรกิจออนไลน์
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น